Как вязать узлы: виды морских узлов + схемы

Как-то я вычитал в одной книжке — все основные узлы, известные нам, использовал еще человек каменного века. С тех пор прошло много столетий, и даже тысячелетие минуло отнюдь не одно, число узлов, известных специалистам, достигло тысяч и, тем не менее, каких только чудес и изобретений не увидишь, когда возникает у современного человека необходимость соединить две веревочки или привязать веревочку за палочку или гвоздик! Напутывается веревки, больше, чем остается, и, тем не менее, все ползет и отваливается, а когда возникает потребность распутать то, что мы сами и наплели, то без топора задача оказывается крайне трудно решаемой, и мы прибегаем к известному способу, тоже не вчера родившемуся. Но в мирной жизни, то есть нашей повседневной жизни, от качества спутанного нами клубка редко зависит жизнь наша, или жизнь товарища, иная картина в походе. Но, надеюсь, что человек попавший хоть раз в полевые условия, даже просто полевые, необходимость ликвидации своей безграмотности узловой осознает довольно быстро, возвращается к мирной жизни и начинает искать книжки. Проявив некоторую настойчивость, он их находит, как правило, это либо книги по морскому делу, либо книги связанные с альпинизмом. В любой из них, даже самой простенькой, под сотню самых разных узлов, по способам вязки по назначению и внешнему виду. Если берется несколько книг, то число названий узлов резко возрастает, число самих узлов, правда, больше может и не стать, так как каждый, почти, узелок имеет два, три, а иногда и больше названий.

Каждый автор отбирает те имена, которые ближе к его сердцу и разнообразие сочетаний стремится к бесконечности. Но даже не это самое главное, самое главное, что каждый создатель книги дает свои любимые узелки, называет их «объективно, самыми лучшими и надежными»

. Таких оценок столько же, сколько и авторов. Простому смертному, впервые попавшему в это море названий и переплетений, разобраться с этим почти невозможно, так как завязать все узелки он, конечно же, сможет, если захочет, а вот испытать каждый…

Собственно, вот это разнообразие проблем и вызвало во мне желание написать то, что вы сейчас читаете. Я не могу себя причислить к крупным знатокам узлов, мои знания в этой области сводятся к пяти — шести прочитанным книгам, сам я распознаю около сотни узлов, вяжу, почти не задумываясь, около полусотни. Но однажды я сел и задумался: а сколько и каких узелков я использую в реальной, походной обстановке?

Собственно, так и появился тот набор, который я предлагаю ниже. Он, естественно, может вызвать шквал совершенно заслуженной критики, там не хватает не только отдельных, очень популярных узлов, но нет даже целых классов узлов, таких как узлы укорачивания снасти, или штыков. Я приношу, конечно, свои извинения, но не пользуюсь я штыками! Ну, не приходилось мне за последние десять лет укорачивать веревку специальным узлом!

Вообще, мне хотелось бы, чтобы тот набор, который я здесь выложил, воспринимался, как стартовый, минимально необходимый. Я очень надеюсь, что человек освоивший этот десяток, как ребенок научившийся читать по слогам, встречая новые узлы, будет добавлять их в свою коллекцию и через некоторое время сможет сформулировать и представить список своих любимых узлов, который, скорее всего, будет серьезно отличаться от изложенного мной.

↑ Базовые названия

Итак, начнем. Первый вопрос, который нам необходимо решить это вопрос терминологии. Термины, за исключением некоторых общих для всех, очень сильно разнятся. Практически нельзя найти двух книг в которых бы они все совпадали, поэтому не удивляйтесь, встретив совсем другую азбуку в каком-то другом издании.
Первый существенный вопрос, концы веревки. Известно, что у веревки, как и у палки, два конца — один котором вы собираетесь вязать, второй либо где-то далеко, либо уже привязан, к чему-нибудь. Собственно этим они различаются. Соответственно, тот, который нам не доступен, или мы его назначили недоступным, будет называться коренным концом

, а тот, который будет принимать участие в вязке назовем
ходовым концом
, так его назвали задолго до нас, это термин устоявшийся и привычный, не вижу смысла придумывать свой.

Далее, по терминам: что такое петля открытая

,
петля закрытая
и
полуузел
хорошо видно из рисунка, на словах это объяснить существенно сложнее, поэтому постарайтесь, этот рисуночек все же скачать. Тем более, что уже здесь могут начаться разночтения с другими авторами.

Немного сложнее с элементами узла изображенными в правой части рисунка. Здесь уже все совсем разбредается, поэтому мы все-таки договоримся так :

Обносом
будем считать элемент узла когда ходовой конец обведен вокруг чего-либо, и концы его не перекрещиваются.
Шлагом
будем называть элемент тогда, когда ходовой конец совершил обход препятствия на 360 градусов и смотрит туда куда он смотрел до того, как мы начали исполнять этот элемент.
Полуштык
, это переделанный обнос или не доведенный до конца шлаг. Ходовой конец уже обошел коренной, но не встал в первоначальную позицию.

Полуштык и полуузел в некоторых изданиях относят к первым самым простым узлам, и в некоторые моменты их, действительно, можно так воспринимать, но для нас сейчас они будут только элементами, буковками из которых мы будем составлять слова — узлы.

↑ Узел Марка

Марка, стадия 1
Марка, стадия 2

Марка, стадия 3

Марка, готово

До того как мы начнем разбирать основные узлы мне хотелось представить вам сначала один специфичный узелок —
Марка
. Предназначен, в основном, для того, чтобы закрепить волокна на конце троса или скрепить концы веревок, против случайного развязывания. Марок, как и других узлов, вагон и маленькая тележка, вариант узла, который я вам представляю, видимо, простейший и в этом, видимо, ее главное достоинство, так как повышенной надежностью она не отличается, хотя вязочки для рамы с марочками на концах служат не в пример дольше, чем без таковых.

Завязать такую марку сложности не представляет. Первым этапом укладываем петлю вдоль кончика веревки петлей к концу, после чего накладываем с натягом шлаги вокруг веревки и поверх сформированной нами петли. Число витков не принципиально, в основном определяется толщиной нити, но, как правило, по длине марочка составляет полтора — два диаметра обрабатываемого конца. После того, как мы приблизились к кончику, закладываем ходовой конец в петлю и затягиваем его под наложенные витки. Перекрестье веревок должно быть приблизительно посредине марки, после чего торчащие концы ниток обрезаем.

Почему скоба всегда сбоку?

Почти всегда буксировочные приспособления находятся не в середине, а по бокам бампера. Именно там выходят концы силовых элементов кузова (лонжероны). К ним-то и приварены скобы и крепежные болты. Однако бывают случаи, когда не особо мудрые производители приваривают скобы к хлипким элементам машины. К примеру, к внешним стенкам корпуса штатной ниши для запасного колеса.

К примеру, такие технические решения встречаются у корейцев и некоторых китайцев. В этом случае, если переусердствовать с рывками, скоба выдирается с корнями. В худшем случае часть корпуса деформируется, что приводит к выпячиванию ряда элементов в багажнике. В общем, перед тем как закрепить трос, необходимо все же посмотреть, на какую часть кузова придется неожиданная нагрузка рывка.

↑ Узел Прямой, Рифовый, Затянутый рифовый

Первым из основных узлов рассмотрим узел
Прямой
. Если не считать восьмерки, с которой мы познакомимся ниже, это единственный узел, который не имеет второго имени. Уже у рифового есть какие-то другие названия, я их просто не помню, но встречал. Узел самый известный и, возможно поэтому, один из самых скандальных. Достоинство узла — его простота: два направленных навстречу друг другу полуузла, которые образуют две взаимно проникающие открытые петли.

Недостаток: ползет под нагрузкой, особенно на современных синтетических (читай — скользких) веревках, или если применен неправильно.

Назначение: стягивание двух концов веревки при необходимости что-то затянуть, например, притянуть рюкзак к раме, увязать какой-то сверток. Собственно отсюда появился

Рифовый узел

. Его изначальное назначение увязывать часть паруса для уменьшения площади. Прямой, как и рифовый, с этой задачей справляется образцово, но паруса нужно не только увязывать (брать рифы), но и быстро отпускать при ослаблении ветра, поэтому у рифового, в отличие от прямого, появилась еще одна петля, что хорошо видно на рисунке. При формировании второго полуузла один из ходовых концов просто складывается вдвое, тогда получаем эффект бабушки Красной шапочки: дернешь за веревочку…

Но всегда ли это хорошо? За веревочку в походе может дернуть и веточка. Тогда и появилось следующее усовершенствование этого узла: ходовой конец, который не участвовал в образовании дополнительной петли, закладываем в эту самую петлю. Все стягиваем, и получаем маленький аккуратный узелок. Этого последнего узла я в литературе не встречал, поэтому правильного его названия не знаю, мы его называем Затянутый рифовый

. Затянутый рифовый у нас применяется для подвязки гондол к раме, не один конечно, а в комплекте с другими узлами, но он завершающий.

Хорошо, когда автомобиль радует владельца своей высокой надежностью и полным отсутствием поломок. К сожалению, бывает и наоборот – четырехколесный друг отказывает в самый неподходящий момент. Что делать?

Самое главное – определить, позволит ли возникшая неисправность добраться своим ходом до места стоянки или ремонта. В некоторых случаях это очевидно. Например, перегоревшая фара в светлое время суток никоим образом не влияет на способность автомобиля к передвижению. Иногда понятно, что неисправность надо исправлять на месте – спустившее из-за прокола колесо меняется на запаску или докатку. В тяжелых случаях – серьезное ДТП с сильным повреждением ходовой части, выход из строя ступичных подшипников – необходим эвакуатор.

Но иногда все вроде бы в порядке, но заводиться автомобиль отказывается. Причин может быть множество – сел аккумулятор и требуется его зарядка, отсутствует бензин, неисправность систем питания, зажигания или управления двигателем. По возможности неисправности следует устранять на месте – прикурить от аккумулятора другого автомобиля, привезти бензин в канистре или попросить кого-нибудь поделиться парой литров. Бывает и так, что неисправность возникает внезапно и надежно выводит двигатель из строя, например соскакивание или обрыв ремня привода ГРМ из-за заклинивания натяжного или опорного роликов на 16-ти клапанном двигателе. Попытки завести автомобиль в таком состоянии могут серьезно усугубить повреждения. Также не позволит двигаться своим ходом неисправность сцепления или коробки передач. В этих случаях поможет буксировка автомобиля с помощью троса. В правилах дорожного движения это называется буксировкой на гибкой сцепке.

Как выбрать трос для буксировки автомобиля?

Для осуществления буксировки, прежде всего, потребуется гибкая сцепка – трос. В автомагазинах на выбор предлагается несколько вариантов этого, нехитрого вроде бы, приспособления. На первый взгляд самым надежным кажется металлический трос с карабинами. Обычная толщина металлического троса в таких изделиях 5-6 мм. Интуиция подсказывает, что порвать его совершенно невозможно.

К сожалению, это не так. При неумелой буксировке или, например, попытке выдернуть застрявший в грязи автомобиль рывком металлический трос прекрасно лопается. Разлетающиеся концы могут серьезно ранить находящегося вблизи троса человека или повредить автомобили. Но даже при аккуратной буксировке металлический трос совершенно не амортизирует рывки буксировщика. Каждый рывок воспринимается как сильный удар по корпусу автомобиля. Поэтому металлический трос для буксировки – не лучший выбор. Если, конечно, вы не планируете вытаскивать внедорожник трактором. Но и в этом случае более подходящим будет настоящий стальной трос диаметром 10-12 мм с проушинами. Сейчас купить металлический буксирный трос в автомобильных магазинах почти невозможно, их нет в продаже.

Самым популярным является буксировочный трос из синтетических нитей. Он компактен, легок, не гниет и хорошо амортизирует рывки при буксировке. Порваться под нагрузкой он также может, но даже при минимальных навыках движения на буксире надежность синтетического троса вполне достаточная. Да и при обрыве мягкий трос не причинит никакого вреда.

При покупке троса будьте внимательны – большинство имеющихся в магазине тросов не соответствует требованиям законодательства. Согласно документу «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» трос должен быть длиной от 4 до 6 метров и иметь не менее двух предупредительных устройств в виде щитков или флажков размером 200 x 200 мм с красными и белыми диагональными световозвращающими полосами шириной 50 мм.

Ездить на тросе короче 4 метров чревато аварией – буксируемый может просто не успеть затормозить. Трос длиннее 6 метров позволит буксируемому слишком сильно отклоняться от траектории буксирующего. Особенно это опасно на крутых поворотах – буксировщик может просто вытащить буксируемого на обочину или тротуар. Отсутствие предупредительных флажков вполне может привести к ситуации, при которой между буксирующим и буксируемым попробует втиснуться лихой наездник или, при медленной буксировке, пешеход, не заметившие троса.

Кроме того, несоответствие троса установленным требованиям может служить основанием для наложения штрафа по части 1 статьи 12.21 Административного кодекса «Нарушение правил перевозки грузов, а равно правил буксировки» в размере 500 рублей.

Использовать для буксировки всякого рода подручные средства (веревки, проволоку, электрические провода) следует только в самом крайнем случае, только чтобы выбраться из совершенно глухих мест, где нет никакой возможности найти нормальный трос. При этом при буксировке нужно соблюдать осторожность и двигаться с минимальной разумной скоростью, так как подручные средства часто не выдерживают нагрузки и могут рваться, создавая серьезную опасность для автомобилей и людей.

В каких случаях буксировка автомобиля запрещена?

В некоторых случаях буксировать транспортные средства запрещено, и эвакуатор является единственным выходом. Все основания запрещения буксировки перечислены в статье 20.4 Правил дорожного движения. Сюда относятся:

буксировка автомобилей с неисправным рулевым управлением или тормозной системой. (Неисправными считаются системы, полностью не выполняющие свои функции. Частично работающие системы позволяют буксировку при ограничении скорости)
буксировка в гололед (разрешена на жесткой сцепке)
буксировка нескольких автомобилей одновременно
буксировка мотоциклов без бокового прицепа

Как закрепить трос при буксировке?

Для закрепления троса буксировщик задним ходом подъезжает к буксируемому спереди и останавливается на расстоянии 2-3 метра. Это позволит комфортно закрепить трос стандартной длины.

Теперь надо убедиться в исправности буксировочных приспособлений. Если это серьга, то нужно проверить как ее саму, так и место крепления к кузову. Глубокие очаги ржавчины ослабляют металл и, возможно, приведут к отрыву серьги при рывках. Съемный буксировочный крюк нужно полностью вкрутить в предназначенное для этого гнездо.

Расположение буксировочных приспособлений на легковых автомобилях обычно не оставляет вариантов крепления троса – на автомобилях спереди и сзади чаще всего по одному буксировочному устройству. Если есть возможность выбора, то крепить трос нужно так, чтобы трос был параллелен продольной оси автомобилей.

В интернете часто встречается рекомендация зацеплять трос на левой серьге буксировщика и правой серьге буксируемого. При этом автомобили располагаются ступенькой (буксируемый левее) и, якобы, водителю заднего автомобиля при этом удобнее просматривать встречную полосу. Обоснованность такой рекомендации весьма сомнительна. Контролировать встречную полосу буксируемому совершенно ни к чему. А вот вылететь на нее или на соседнюю попутную полосу при рывке буксировщика более чем реально.

Неопытные водители просто закрепляют трос крюками за буксировочные серьги. Так делать не следует. Металлическая серьга создает большую сосредоточенную нагрузку, что увеличивает вероятность излома крюка. При этом оставшийся на тросе обломок за счет упругости троса с большой силой вылетает из серьги. Безопаснее пропустить буксирный трос через серьгу и закрепить крюк за сам трос. Мягкий синтетический трос создает равномерную нагрузку на крюк, а при изломе серьга не даст крюку вылететь.

Если крюков или проушин на тросе нет, то крепить его нужно с помощью незатягивающихся узлов. Один из самых простых – простой штык.

На рисунке приведена схема завязывания. Обратите внимание, что узел должен быть затянут, а свободный конец троса прихвачен к ходовому.

Как правильно буксировать?

Правила дорожного движения устанавливают лишь самые общие требования при буксировке, относящиеся к обеспечению безопасности. Кроме уже упоминавшихся требований к тросу и условий, исключающих буксировку, пункт 20.1 ПДД требует при буксировке на гибкой сцепке обязательного присутствия водителя за рулем буксируемого автомобиля.

В отличие от автобусов, троллейбусов и грузовых автомобилей, Правила не запрещают нахождения в буксируемом легковом автомобиле пассажиров, но безопаснее этого избегать. Пассажиров лучше отправить к месту назначения общественным транспортом или, в крайнем случае, пересадить в буксировщик.

Перед началом движения необходимо позаботиться о предупреждающих сигналах, ведь автомобили при буксировке в значительной мере ограничены в своих маневрах. К буксировщику особых требований нет – на нем должны быть включены ближний свет фар или дневные ходовые огни в обычном порядке. На буксируемом автомобиле необходимо включить аварийную сигнализацию, а при ее неисправности – прикрепить сзади знак аварийной остановки (п. 7.1, п. 7.3 ПДД). В темное время суток и в условиях недостаточной видимости на буксировщике включают ближний или дальний свет фар, а на буксируемом автомобиле — габаритные огни (п. 19.1 ПДД).

Также нужно договориться и о связи между водителями. Не нужно изобретать какие-то сложные кодированные сигналы, достаточно договориться, что несколько коротких звуковых сигналов служат для привлечения внимания, а мигание дальним светом фар – просьбу к буксировщику остановиться. Обо всем остальном – скорости буксировки, маршруте следования и прочем договариваются заранее или при остановке. Пользоваться для связи сотовым телефоном, даже с помощью гарнитуры, крайне нежелательно. Буксировка и без того сложный и непривычный процесс, чтобы еще отвлекаться на переговоры.

Двигатель буксируемого автомобиля, если это возможно, должен быть заведен. При этом обеспечивается работа вакуумного усилителя тормозов, а также отопителя или кондиционера. В крайнем случае, хотя бы включите зажигание, что позволит пользоваться стеклоочистителями. Это нужно сделать и в том случае, если электрооборудование безнадежно вышло из строя. У большинства легковых автомобилей в замок зажигания встроена простая противоугонная система, блокирующая руль в определенных положениях при отсутствии ключа. Блокировка руля во время движения почти гарантировано приведет к аварии.

Если двигатель выключен, то водитель буксируемого автомобиля должен сделать пару торможений на малой скорости, чтобы почувствовать изменение усилия на педали тормоза. В холодное время года или дождливую погоду нужно приоткрыть окна, чтобы не допустить запотевания стекол.

Начинать движение нужно плавно, предварительно натянув трос и постепенно увеличивая тягу. Максимальная скорость при буксировке не должна превышать 50 км/ч (п. 10.4 ПДД). Реально скорость лучше выбирать еще ниже исходя из дорожной остановки. Перед поворотами буксировщик должен обязательно включать указатели поворота, чтобы предупредить буксируемого о маневре. Перед торможением, кроме экстренного, также желательно несколько раз слегка нажать педаль тормоза до включения стоп-сигналов, чтобы дать буксируемому время приготовиться к торможению.

Водитель буксировщика должен всегда помнить, что теперь он фактически ведет автопоезд, который в три с лишним раза длиннее его автомобиля. Поэтому при преодолении ям, трамвайных путей и прочего нельзя ускоряться сразу после того, как задние колеса пройдут препятствие, надо дать возможность преодолеть препятствие и буксируемому. Также при проезде светофоров лучше затормозить заранее, чем при мигающем зеленом вытащить второй автомобиль на перекресток и подставить под удар какого-нибудь торопыги с пересекаемой дороги.

Основная задача буксируемого – держать буксировочный трос постоянно натянутым. Это устраняет рывки и опасность наезда на трос. Для этого нужно всегда держать ногу на тормозе, слегка притормаживая при замедлении буксировщика. Постоянно нажимать педаль не надо, тормозные механизмы перегреются и могут заклинить. При длительной буксировке каждые 30-40 минут нужно делать остановки на 5-10 минут, чтобы водители отдохнули.

Можно ли буксировать автомобиль с автоматической коробкой передач?

Мнения автовладельцев на этот счет разнятся кардинально — от «ни в коем случае» до «что этой железяке сделается». Естественно, что самым правильным будет ответ, приведенный в инструкции по эксплуатации именно вашего автомобиля. Выяснить этот вопрос желательно заранее, чтобы не пришлось в самый неподходящий момент судорожно рыскать в поисках необходимой книги.

Возможность буксировки и ее последствия определяются типом автоматической коробки передач. Роботизированные АКПП обычно можно буксировать без ограничений как при заведенном, так и при заглушенном двигателе. Гидромеханические и вариаторные АКПП чаще всего можно буксировать при заведенном двигателе и со значительными ограничениями при заглушенном. Ограничения зависят от конструкции коробки и заключаются в максимальной скорости буксировки и максимальном расстоянии, на которое можно буксировать за один раз без перерывов на охлаждение. Распространенное правило 50х50 (50 км/час и 50 км пробега) допустимо далеко не для всех АКПП. Встречаются гидромеханические, вариаторные и даже роботизированные АКПП, автомобили с которыми производитель запрещает буксировать вообще, даже с заведенным двигателем. В таком случае поможет только эвакуатор.

Как завести автомобиль на тросе?

Часто буксировку используют, чтобы завести автомобиль при неисправном аккумуляторе. Для этого на автомобиле включают зажигание, разгоняют на тросе до 10-20 км/час, включают вторую передачу и плавно отпускают сцепление. На автомобиле с АКПП завестись на тросе обычно невозможно.

↑ Узел Восьмерка

Следующий узел
Восьмерка
. Классика, вяжется намного проще, чем это можно описать. Изначальное назначение узла — утолщение троса, и работает он в этом назначении великолепно, но главное его достоинство конечно же не в этом, можно подобрать и другой узелок, который справится с задачей утолщения троса не хуже, его достоинство в том, что он является основой несметного числа других узлов самого разного назначения.

Например: Встречная восьмерка

, применяемая для связывания двух тросов. К достоинствам можно отнести то, что узел получается относительно компактным, соединение двух тросов считается очень прочным, этот узел, даже будучи сильно затянут, не портит трос, и его сравнительно легко развязать. К недостаткам можно отнести то, что узел несколько «коряво» вяжется. Сначала на одном из концов вяжется восьмерка, потом вторым концом узел повторяется в обратном направлении, то есть, ходовой конец входит в восьмерку со стороны ходового конца первого троса, повторяет полностью путь первого троса, а заканчивает со стороны коренного конца первого троса.

Или второй пример Огон восьмеркой: Огоны

, это класс узлов, образующих небольшие петли на конце веревки или троса. Достоинство узла в том, что вяжется очень просто — восьмерка завязанная петлей, если необходимо завязать огон вокруг, чего-либо, то сначала вяжется восьмерка, а потом она повторяется так же как во встречной восьмерке. Очень часто на огон накладывается марочка из ниток, для того чтобы узел случайно не развязался. Делается это только в том случае, если огон вяжется для постоянного использования. Я, например, задаю таковой на конце морковки, так как с огоном на конце частенько ее крепить оказывается проще, а завязать булинек или буксировочный и огон помешать не может.

П Почему скоба всегда сбоку?

↑ Узел Булинь

Следующий классический узелок —
Булинь
. Мне иногда кажется, что если человек знает три морских узла то, среди них обязательно будут прямой, восьмерка и булинь. Описывать как он вяжется по-моему не стоит по той простой причине, что способов его завязывания — «мильен». Но суть узла от того, каким способом вы его завязали, не меняется, его работа тоже.

Единственное что существенно, это то, как узел будет выглядеть в готовом виде, а так как этот узел чаще всего применяется для обвязывания самого себя, любимого, когда надо как-то закрепиться, например, для страховки за веревку, то я и изобразил его несколько нетрадиционно.

Вообще-то булинь это представитель класса незатягивающихся петель, и саму петлю, которая уходит вам за спину, я рисовать не стал, все равно не видна. Зато узел в том положении, в котором вы будете на него смотреть, когда он будет готов после того, как вы обвяжетесь. Небольшой бесплатный совет: петля должна быть на вас затянута, как можно туже и поднята под самые подмышки, только в таком варианте она сможет помочь, если вам вдруг придется ее использовать для спасения своей драгоценной шкурки.

В целом, применение узла намного шире. Его применяют везде где не попадя, и почти везде он работает вполне достойно, но иногда отдает сдачу за неправильное применение. Как правило, состоит она в том, что при использовании под нагрузкой, превышающей оптимальную для данного диаметра веревки, булинь отказывается раздаваться. В случае если вы сорвались и узелок вам спас жизнь, то веревка уже все равно идет на списание и не так жалко, а вот если вы на этом булине на шестерке зачалили четверку, то есть рывков не было, веревка вполне годная, то резать ее будет обидно. Но здесь деваться некуда, это плата за простоту узла. Спасти веревочку, конечно, можно с помощью нока

— специального деревянного или металлического стержня который особым образом ввязывается в узел, но это тема для отдельного разговора, которую сейчас затрагивать не хотелось бы.

З Зацепить за глушитель

Но вот что делать, когда автомобиль уже не новый и буксировочная скоба давно оторвана? Водители обычно ищут альтернативный способ крепления троса. В этом случае лучше проявить осторожность. Если обвернуть трос вокруг элементов подвески или хрупких деталей под днищем и рвануть посильнее, то можно вообще обездвижить машину. А если вырвать кусок выхлопной системы или порвать рычаг, то понадобится дорогой ремонт.

Но есть места в машине, которые более-менее способны держать концентрированные усилия, например, подрамник задней подвески. К нему и можно прицепить один конец троса. Причем надо помнить, что вытаскивать машину с помощью рывков нельзя. За подрамник ее можно лишь аккуратно тянуть. Причем трос надо подбирать с самой маленькой нагрузкой, чтобы при рывках и ударах он рвался и не корежил металл. Такие тросы похожи на длинные и широкие ленты ярких цветов. Их маркировку можно посмотреть в описании производителя.

↑ Узел Выбленка, Констриктор, Киповый

Теперь следующий узелок из серии классики с огромным количеством развитий и продолжений, но узел, видимо, менее классический, чем, скажем, восьмерка или прямой, у тех по одному имени, а у этого их уже не менее двух
Выбленочный
или
Стремя
. Как большинство классических узлов, прост до безобразия: две направленные на встречу друг другу закрытые петли. Достоинства: прост, очень хорошо держит под постоянной нагрузкой, очень легко раздается, можно затянуть очень сильно, не портит веревку.

Недостаток — ползет под нагрузкой рывками. Я его чаще всего применяю при обвязке рамы, но, как говорилось выше, применений огромное количество, как и у всякого узла проверенного временем и…

Но главное, что, как восьмерка и прямой, он родоначальник целого семейства узлов. Например, стоит нам сформировать полуузел под обносом, охватывающим обе закрытые петли, и мы получаем узел под красивым и гордым иностранным именем Констриктор

. Слово constrictor, в переводе с английского, имеет значение — удав обыкновенный, что полностью оправдано. Узел действительно затягивается насмерть, и развязать его почти невозможно. Кстати, есть еще один узел у которого одно из названий
Удав
, он очень мало отличается от констриктора, но, тем не менее, это все же другой узел. Очень удобно, когда что-то необходимо соединить насмерть, но стоит заложить ходовой конец в полуузел петлей и мы получаем новый узел с благородным иностранным названием
Киповый
, но если знать, что кипа это мешок, то узел сразу свое благородство теряет, зато приобретает назначение — завязывать мешки!

У Удар с разгона

Порой автомобиль настолько крепко садится в грязь, что его буквально приходится выдирать из ловушки. Сзади подгоняют грузовик, цепляют металлический трос и бьют по газам. Автомобиль вздрагивает и мечется, словно игрушка на веревочке. Естественно, это опасно для техники.

При таких рывковых нагрузках ни в коем случае нельзя использовать металлические тросы. Они не гасят удар, а передают его полностью на металлические конструкции автомобиля. Повезет, если скоба просто оторвется. Но если она сработана на совесть, то при сильном ударе может повести и сам кузов. Металлический трос разрешено использовать только в лебедке, с помощью которой можно прицепиться к дереву и постепенно вытягивать машину из болота. В этом случае автомобиль не подвергается экстремальным ударам.

Обычно сертифицированные тросы рассчитываются на меньшие нагрузки, чем скоба автомобиля. Поэтому при критических рывках они рвутся и спасают элементы автомобиля от повреждений. Ведь лучше лишиться копеечной веревки, чем разорвать пополам свою «ласточку».

↑ Узел Шкотовый

Теперь перейдем к узлам, которые я использую для привязывания веревки к чему-нибудь, например надо завязать тесемочку к углу тента. Использую я для этого узел под названием
Шкотовый
.

Кстати, хотелось бы сразу обратить ваше внимание на сродство, похожесть некоторых узлов, сравните шкотовый и булинь и найдите сколько-то отличий, не думаю, что вам удастся найти их много, даже если у вас очень богатое воображение.

Легко можно догадаться, что узел изначально предназначался для крепления шкота к парусу, если, конечно, знать, что такое шкот. Но не всем выпало счастье ходить под парусом, о чем я искренне сожалею, поэтому стоит пояснить, что шкот, это та веревка, которая парусом управляет и его натягивает, то есть набивает. На углу паруса, находится петля-огон, за которую именно этим узлом веревка и крепится. С таким же успехом этот узелок будет работать и на любой другом огончике, но не только, этот узел — способ крепления за более объемный конец, держит настолько надежно, что шкотовый даже рекомендуют для связывания двух веревок разного диаметра. Но даже этим не исчерпываются его возможные применения. Я очень часто применяю его, когда мне необходимо закрепить веревку, например, за угол тента, либо за угол любой другой тряпки. Единственное условие надежной работы шкотового узла, это то, что тряпка должна образовать более объемный конец, чем веревка, которую мы собираемся закрепить.

↑ Плоский узел

Теперь, собственно, можно вернуться к тому, с чего мы начали, к узлам, для связывания двух веревок. Трудно найти узел, который бы удовлетворял всем условиям: был прост и надежен, при этом не портил бы веревку да еще бы легко раздавался, настолько трудно, что, на мой взгляд, просто невозможно! Поэтому для этих целей их я использую несколько. Один из них
Плоский узел
. В классическом виде он представлен на рисунке. Ситуация довольно стандартна, описать словами, как вяжется узел намного сложнее, чем понять это, глядя на рисунок. Способов его завязывания не меньше чем у булиня, а может и больше, так как переплетений в нем тоже больше. Узел скорее плетется, чем вяжется. Стоит отметить, что лучше всего он проявляет свои достоинства именно в том варианте, который представлен на рисунке, то есть с двумя марочками, которые прихватывают ходовые и коренные концы, в этом случае, прочность соединения не уступает самой веревке, некоторая сложность подготовки компенсируется сверхнадежностью. Если марки не положить, то он сформируется в небольшой узел, который не ползет ни под какой нагрузкой, но, в этом случае, он несколько ослабляет веревку. Относительная простота завязывания — взамен потеря надежности. Еще один момент, узел лучше всего работает на веревках близких по диаметру, что в реальной жизни встречается не каждый раз. Очень часто веревки приходится связывать какие придется.

Конечно же, можно воспользоваться встречной восьмеркой, что требует времени, или, скажем, шкотовым узлом, но если поторопишься и не до конца его сформируешь, может поползти и даже, хуже того, распасться. Но если больших нагрузок не предвидится, а веревки разного диаметра, или очень сильно отличаются по жесткости, либо очень скользкие, то можно воспользоваться Ткацким

узлом.

Узел надежен и прост в завязывании, но серьезно ослабляет веревки, и он очень сильно затягивается.

Удар с разгона

↑ Буксировочный узел

Очень часто возникает задача завязать веревку, скажем, за веточку, колышек или за ствол дерева. Сформировать в этом случае петлю нам не удастся, особенно если это ствол дерева. Конечно, кто-то может быть и сумел бы это сделать, в этом мире нет ничего невозможного, но, думаю, стоит задуматься о затратах труда и времени, может быть легче освоить новый узелок?

Я для решения подобной задачи, как правило, использую узел под названием Буксировочный

. К достоинствам узла можно отнести его потрясающую надежность и бережное отношение к веревке, кроме того, очень немаловажное достоинство, раздается под любой нагрузкой. В моей практике не один раз возникали ситуации, когда легкость развязывания узла спасала веревку от ножа.

По непонятным для меня причинам, при освоении этого узла, всегда возникает много проблем, хотя, на мой взгляд, это совершенно необъяснимо, ведь все так просто! Делаем полуштык, обносим ходовым концом коренной конец веревки, еще один полуштык в обратном направлении, теперь полуштык вокруг коренного конца, и в образовавшуюся у нас закрытую петлю (она образуется вокруг коренного конца) заводим сложенный вдвое ходовой конец! Все!

Честное слово, мне кажется, стоит какое-то время потренироваться и все же освоить эту премудрость, есть за что бороться. Небольшая справка, для того, чтобы не носить мешок с чалкой вокруг дерева, можно вязать узел петлей соответствующей длинны.

Собственно, основные узлы закончились, но в конце моего повествования мне хотелось бы поделиться парой узелков, которые мне частенько облегчают жизнь.

Куда закрепить буксировочный трос сзади машины?

Большинство транспортных средств имеют крепкую точку крепления в задней части автомобиля. Она, как правило, находится под бампером или внутри него (в этом случае она закрыта пластиковой крышкой прямо на бампере, которая легко отковыривается отвёрткой) и представляет собой кольцо. Кроме того, в случае, если точка крепления находится внутри бампера, в комплекте часто идут специальные удлинители (посмотрите их наличие, скорее всего, в органайзере там, где находится запаска), которые закручиваются в точку крепления буксировочного ремня. В любом случае, мы рекомендуем вам внимательно изучить сервисную книжку по этой части.

↑ Узел Пчелка

Для начала проводник — узел с небольшой петлей на средине веревки. Таких узлов много, и все они проводники, и, как вы видимо догадались, это тоже отдельный класс узлов. Проводники бывают крайне полезны, когда возникает необходимость, например, транспортировки вещей через переправу.

Пчелка стадия 1 | Пчелка стадия 2 | Пчелка, готовый узел

Выглядит этот узелок под названием
Пчелка
, так, как показано на рисунке, а вяжется очень просто: берем веревку за то место где, нам нужна петля, и проворачиваем дважды, чтобы у нас получилась фигура со следующего рисунка. Далее берем за верх петли и обносим веревку, как показано красной стрелочкой и продеваем через нижнюю петлю, затягиваем и получаем необходимый нам узелок который, готов трудиться на нас, как пчелка!

↑ Узел Удавка

И последний узелок, которым мне хотелось бы поделиться, это УДАВКА. Причем, удавка простейшая, но, наверное, за это я ее и люблю. Если нет каких-то специфичных требований по надежности, нагрузке, либо еще чего-либо, я использую ее. Например, надо на два метра поднять мешок, либо утянуть вязаночку хвороста, либо закрепить ненадолго веревку за дерево, либо подтянуть по воде, либо поставить вертикально, ствол того самого дерева и так далее, и тому подобное. Впрочем, применение вы найдете сами, если узелок будет у вас всегда под рукой, прошу прощения, в памяти.

Каким должен быть трос и куда его цеплять при буксировке?