Разновидности подножек для мотоцикла

Боковые подножки для мотоциклиста и пассажира

Такие изделия установлены на всех моделях мотоциклов изначально. Их замену производят при поломке (например, после падения байка) или, когда с помощью доступных и недорогих аксессуаров хотят немного тюнинговать своего «любимца». Простор для выбора просто огромен (как по цене, так и по дизайну). Вы сможете подобрать подножки либо близкие по цвету к вашему мотоциклу, либо яркие, бросающиеся в глаза. Цена на такие изделия вполне демократична и в зависимости от производителя варьируется в пределах от 400 до 1500 рублей за комплект из двух штук.

DynoJet в вопросах и ответах — зачем мотоциклу диностенд?

Сегодня очень часто для настройки и диагностики байков используется динамометрический мощностной стенд (диностенд). Однако отношение к нему неоднозначное.

Для некоторых это — непозволительная роскошь, другие считают, что такой метод нужен только профессиональным спортсменам.

Чтобы понять, как обстоят дела на самом деле, следует пообщаться с квалифицированным специалистом, который прояснит множество моментов.

В Москве технических центров, которые оказывают услуги по замеру мощности мотоциклов, единицы. Специалистов, которые смогут правильно провести измерения, имеют огромный опыт работ и могут действительно настроить байк к сезону, можно пересчитать по пальцам одной руки.

Благо компания MOTORRIKA располагает собственным динамометрическим стендом (диностенд) DynoJet 250i, который обслуживает Forspeed Service на протяжении несколько лет.

За это время команде специалистов удалось накопить огромный опыт.

Это позволяет заниматься диагностикой аппаратов не только для спортсменов (более частых клиентов), но и обслуживать рядовых мотовладельцев, тюнингеров и кастомайзеров.

Диностенд DynoJet в компании MOTORRIKA >>

Замеры мощности и крутящего момента с силового агрегата мотоцикла производятся непосредственно с заднего колеса. Это наиболее точный показатель правильных настроек и ключевых параметров мотора, системы подачи топлива, зажигания, а также коробки переключения передач.

Дополнительные подножки на дуги мотоцикла

Эта разновидность подставок предназначена для использования в длительных поездках (недаром по-английски они называются «highway pegs» – «шпильки» для езды по шоссе). В течение такой поездки по автомагистрали нет необходимости в частом переключении передач или использовании рычага торможения. Единственной проблемой является то, что очень затекают мышцы. Чтобы поменять положение тела, не делая частых остановок для их разминки, и используют «highway pegs». Обычно такие подножки устанавливают на дуги мотоцикла. Подпружиненная конструкция этих изделий позволяет легко приводить их ногой в рабочее положение и обратно.

Универсальные дополнительные подножки для мотоцикла представлены на рынке самыми разными производителями, вариантов дизайна много, цена варьируется в широких пределах от 1200÷1900 рублей (от «Partol» или «Bikemaster») до 7000÷9000 рублей (от «Adventure Designs»). Поэтому каждый байкер без труда сможет выбрать комплект таких изделий по своему вкусу и с креплением, подходящим именно под конкретную модель мотоцикла.

Это интересно: Японский кроссовер Honda для России будут собирать в американском Огайо

Динамометрический стенд своими руками — Справочник металлиста

За это время команде специалистов удалось накопить огромный опыт.

Диностенд DynoJet в компании MOTORRIKA >>

Регулируемые подножки

Регулируемые подножки разработаны специально для установки на спортивные мотоциклы от таких , «Yamaha», «Kawasaki», «Suzuki» и «Ducati». Конструкция этих изделий позволяет оптимизировать посадку байкера для более комфортной (или агрессивной) езды, как по городу, так и на треке. В держателе подставки под ногу находится несколько отверстий, позволяющих регулировать положение самой подножки: сдвигать вперед, назад, вверх, вниз; изменять угол наклона. Также в комплект входят рычаг КПП и педаль тормоза, которые можно регулировать под размер ноги байкера. Оригинальный комплект таких изделий для «Yamaha YZF-R1» от «Rizoma», «Vortex» или «MGP» на сегодняшний день стоит 23700÷25000 рублей, копию же от «Kemimoto», «Arashi» или «Yuan Feng» можно приобрести за 5600÷9500 рублей.

Центральная подножка

В комплект всех мотоциклов и даже мопедов входит боковая откидывающаяся подставка. А вот центральными подножками для стоянки мотоцикла оборудованы далеко не все модели байков. Обычно эту опцию приходится приобретать и устанавливать самостоятельно.

Различают две разновидности таких изделий:

Парковочные подножки на мотоцикле, которые позволяют во время стоянки байка обоим колесам касаться земли.
Опорные устройства, устроенные таким образом, что во время парковки транспортного средства остается просвет между шиной заднего колеса и землей.

Изделия второго вида, благодаря своей функциональности, наиболее популярны у большинства мотоциклистов. Они позволяют без труда смазать цепь, отремонтировать пробитое колесо или произвести другие виды технического обслуживания или мелкого ремонта.

Как поставить мотоцикл на центральную подножку, прикладывая при этом минимум физических усилий:

Устанавливаем мотоцикл на боковую подставку.
Левой рукой держимся за руль, правой за любой удобный выступ в районе задней части сиденья.
Пятку правой ноги ставим на «педальку» центральной подножки.
Убедившись, что обе стойки центральной подставки касаются поверхности земли, удерживая байк в вертикальном положении, переносим вес тела на правую ногу, не отрывая при этом левой ноги от земли.
Мотоцикл (даже тяжелый) установлен на центральную стойку.
Убираем боковую подножку.

Это интересно: Выбираем гидрофобное покрытие для автомобиля

Видео наглядно подтверждает, что сделать это легко и просто:

Что делать тем, у кого собственный вес не превышает 50÷60 кг, и вышеописанный принцип постановки не срабатывает. Можно установить усиленную подножку на мотоцикл, у которой рычаг «педальки» имеет большие размеры, следовательно, для установки понадобится меньше прикладываемых усилий (то есть, меньший вес тела). А можно и своими руками модернизировать штатное устройство. Сделать это довольно просто:

Срезаем штатный рычаг болгаркой.
Изготавливаем новый более длинный рычаг (размеры зависят от конструктивных особенностей мотоцикла).
Привариваем новый рычаг на место старого.

Важно! Когда возвратная пружина фиксирует устройство в транспортировочном положении, новый рычаг не должен соприкасаться с деталями байка.

Лаборатория Скорости › Блог › Диностенд: великий обманщик или точный инструмент?

Мы не пожалели времени и сделали выжимку всех заблуждений, связанных с замерами мощности на стендах. Этот текст ставит своей целью окончательно расставить точки над i
,
j
,
ё
и другими буквами. И если вы найдётся в себе духовные силы осилить этот коротенький опус, вы будете точно знать, почему вас никто не обманывает с мощностью вашего автомобиля. Ну, или почему обманывают все. Мы сами толком не поняли.

Итак, истина первая

:
шассийный диностенд никогда не показывает абсолютно точных цифр.
Да-да, это так, и с этим надо привыкнуть жить дальше. Когда вы заезжаете на стенд на своём автомобиле, вам проводят замер и говорят, что в его моторе ровно 172 л.с., вам безбожно врут. Но не намеренно, а потому, что действительно не знают, сколько там точно лошадей. Есть довольно длинный
список факторов, влияющих на результат замера на диностенде.
Выглядит он так: — Пробег мотора и его износ; — Состояние трансмиссии и ходовой части; — Качество ГСМ; — Температура воздуха и влажность; — Обдув на стенде; — Теплоотвод на стенде; — Механические потери стенда; — Методика расчета и измерения потерь в трансмиссии; — Методика коррекции приведённой мощности.

Насчёт пробега и износа мотора всё ясно: если его уездили, мощность в нём до паспортной величины не дотянет никогда. То же самое верно и с трансмиссией и ходовой, потери в которых будут тем больше, чем более боевое прошлое у почехондера на стенде (замеры-то делаются с колёс, так что подклинивающий тормозной суппорт, сожранные зубья редуктора или раздатки и болтающаяся крестовина кардана сожрут лошадей больше, чем французы при отступлении от Москвы холодной зимой 1812 года).

Также очевидно, что и с плохим бензином мотор не покажет всё, на что он потенциально способен. Есть даже конкретный пример в виде Honda Civic Type R, которая приезжала к нам повыпендриваться мощностью. По паспорту у неё должно быть 201 л.с., но на стенде машина показала 187 л.с. Выжгли её бензин, залили другой – вот они, все 201. Так что 10% — вполне реальная потеря.

Насчёт обдува и теплоотвода тоже всё ясно: машина не должна греться, а недостаточное охлаждение элементов системы выпуска меняет температуру выпуска (EGT), что тоже может скинуть 10-20 л.с. О механических потерях стенда мы рассказывали не слишком много, но они есть. Понятно, что стенд – это тоже механизм, в нём есть сила трения, инерция и прочие физические прелести, так хорошо описанные механикой сэра Исаака Ньютона.

Впрочем, даже потери в трансмиссии многие считают по-разному. Так как мы сегодня хотели быть краткими, как команда «Пли», то ограничимся следующей умной сентенцией: для получения данных о мощности или моменте на маховике нужно сначала рассчитать потери в трансмиссии и высчитать так называемую приведенную мощность. А потом еще и скорректировать её, используя стандарт коррекции приведенной мощности. Наш инерционный стенд позволяет замерить и рассчитать потери в трансмиссии, но большинство стендов этого сделать не может. Там просто вбивают коэффициент (обычно – 10-15% для моноприводных автомобилей и 20-25% — для полноприводных), отчего цифры на окончательном графике не абсолютны от слова совсем. А ведь есть ещё следующий шаг – её коррекция по одному из стандартов коррекции приведенной мощности. «По одному из» — потому что их много. Это может быть методика SAE (к которой тяготеют наши заокеанские друзья из Соединённых Штатов Пиндосстана), кто-то — ISO или DIN (эти стандарты любит либеральная Европа). Разумеется, выбор стандарта тоже влияет на результат замера. Как Колумб уверенно пёр от Индии в сторону Америки, будучи уверенным, что движется в нужном направлении, так и замеряющие мощность люди с каждым новым фактором уходят всё дальше от абсолютности полученных цифр, пребывая в уверенности их точности. Глубина заблуждения приблизительно равная.

Прежде чем перейти к тому, как правильно мерить мощность, сделаем пару выводов.

Истина вторая …

Бесполезно приезжать к нам (и к не нам тоже) на своём Chevrolet Tahoe 1998 года, проводить замер, выяснять, что из 255 лошадей 60 сдохли ещё в эпоху Ельцина и требовать подтверждающую бумажку для налоговой. Никто вам пересчитывать налог не будет. Для этого нужен замер на омологированном и откалиброванном моторном стенде. Есть желание – снимайте мотор, тащите его не стенд и бейтесь. Скорее всего, в этом случае тоже ничего не выгорит, но тут хотя бы какой-то шанс будет. Хотя это не точно.